โครงสร้างต้นทุนค่าขนส่งรถบรรทุก รถรับจ้างทั่วประเทศ

โดย นายคงเดช ทรงแสง
สาขาการจัดการโลจิสติกส์
บัณฑิตวิทยาลัยการจัดการและนวัตกรรม
มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี
 
         จากสถานการณ์ปัจจุบันที่เศรษฐกิจ มีการชะลอตัวลง ทำให้ปริมาณความต้องการส่วนใหญ่ลดลง และธุรกิจการขนส่ง มีการแข่งขันทางด้านราคากันสูงขึ้น
         ความผันผวนของราคาน้ำมันดีเซล ซึ่งเป็นตัวแปรสำคัญของโครงสร้างต้นทุนค่าขนส่ง ของรถบรรทุก หรือคิดเป็น 60-70% ของต้นทุนค่าขนส่งโดยรวมนั้น ลูกค้าผู้ใช้บริการ Outsource การขนส่ง ให้ความสำคัญกับราคาน้ำมันที่เปลี่ยนแปลงไป เพียงอย่างเดียว แทบไม่มีใครสนใจต้นทุนด้านอื่น ๆ เลย
         ดังนั้น ในฐานะที่ผู้เขียนทำงานเกี่ยวข้องกับต้นทุนค่าขนส่งของรถบรรทุกมาเป็นเวลา หลายปี จึงอยากแบ่งปันประสบการณ์ ที่มีเกี่ยวกับโครงสร้างต้นทุนที่นำมาใช้คำนวณค่าขนส่งรถขนส่งทั่วไป นั้น มีตัวแปรสำคัญอะไรบ้างดังนี้
            1. ต้นทุนคงที่ (Fixed Costs) หมายถึง ค่าใช้จ่ายต่าง ๆ ที่ไม่ผันแปรไปตามปริมาณการขนส่ง เช่น ค่าเสื่อมราคาของรถบรรทุก , ค่าต่อทะเบียนรถ , ค่าประกันภัยรถ , เงินเดือนพนักงานขับรถ หรือพนักงานขนถ่าย (เด็กติดรถ) เป็นต้น โดยต้นทุนชนิดนี้ยังคงต้องจ่าย ไม่ว่าปริมาณงานจะเพิ่มขึ้น หรือลดลงหรือไม่ โดยจะขอกล่าวถึงเฉพาะกรณีที่ผู้ประกอบการขนส่งเป็นผู้ลงทุนซื้อรถ แล้วจ้างพนักงานขับรถเท่านั้น และเพื่อให้ชัดเจนจึงขอกล่าวรายละเอียดแยกเป็นแต่ละตัวแปรดังนี้
               - ค่าเสื่อมราคา (Depreciation) ของรถบรรทุก
                  ส่วนใหญ่จะใช้วิธีการคิดอัตราค่าเสื่อม แบบเส้นตรง (Straight – line Method) เนื่องจากเป็นวิธีที่ง่าย เหมาะสำหรับรถบรรทุกที่มีการเสื่อมสภาพไปตามระยะเวลา มากกว่าที่จะเสื่อมสภาพเพราะการใช้งาน และเป็นการเสื่อมสภาพใกล้เคียงกันทุกปี โดยมีสูตรในการคำนวณดังนี้

                               [มูลค่ารถที่ซื้อ - ค่าซากที่จะขายได้] / จำนวนอายุการใช้งาน (ปี)

                 ส่วนอายุการใช้งานกี่ปี ไม่ได้มีกำหนดไว้แน่นอนตายตัว ถ้าเป็นรถที่ออกใหม่ป้ายแดง ส่วนใหญ่ผู้เขียนก็จะกำหนดไว้ประมาณ 5-7 ปี แล้วแต่ระยะเวลาของสัญญาว่าจ้าง หรือความเหมาะสม แต่ถ้าเป็นรถเก่าก็จะตัดตัวแปรนี้ออกไปเลย เพื่อช่วยให้ต้นทุนค่าขนส่งโดยรวมต่ำลง และสามารถแข่งขันได้ ส่วนค่าซากของรถก็ไม่ได้มีกำหนดตายตัวเช่นกัน ส่วนใหญ่ผู้เขียนจะกำหนดไว้ประมาณ 40-50% จากมูลค่าเดิมของรถ
              - ผลตอบแทนของพนักงานขับรถ/พนักงานขนถ่าย
                 การจ่ายผลตอบแทนให้พนักงานขับรถ มีการตกลงกันได้หลายรูปแบบเช่น
                      1) จ่ายเป็นเงินเดือน บวกเบี้ยเลี้ยงเป็นรายเที่ยว
                      2) จ่ายเป็นเงินเดือนเหมือนแบบที่ 1 แต่จ่ายเบี้ยเลี้ยงโดยให้เหมาค่าน้ำมันไปด้วย ซึ่งจะทำการตกลงกันเป็นกรณีไป
                 กรณีบางครั้งที่งานเป็นลักษณะ  มีบริการรวมขนถ่ายสินค้าลงให้ลูกค้าปลายทางด้วย ส่วนใหญ่จะเหมาไปกับพนักงานขับรถ โดยคร่าว ๆ ถ้าเฉพาะพนักงานขับรถ เช่น รถ 6 ล้อ จะมีรายได้รวมเบี้ยเลี้ยงแล้วอยู่ประมาณ 12,000 บาท/เดือน ส่วนพนักงานขนถ่ายที่ส่วนใหญ่จะเป็นภรรยา ลูก บางครั้งก็เป็นพี่น้อง จะมีรายได้ประมาณ 6,000 บาท/เดือน จึงจะสามารถอยู่ได้ ไม่เช่นนั้นก็จะลาออก แล้วไปหางานใหม่หรือกลับต่างจังหวัดไปทำไร่ ทำนา เลยก็มี แล้วสบโอกาสค่อยกลับมาหางานใหม่ภายหลัง
                 จากประสบการณ์ที่ผ่านมา ถ้ารถ Fleet ไหนที่มีปัญหางานน้อย หรือไม่แน่นอน รายได้+เบี้ยเลี้ยงของพนักงานขับรถก็จะน้อยตามไปด้วย ซึ่งปัจจุบันพบว่าใน Fleet ที่ผู้เขียนรับผิดชอบ ก็มีปัญหาการขาดแคลนพนักงานขับรถ เนื่องจากปัญหาเศรษฐกิจที่ซบเซา มาตั้งแต่ปี 2551 ส่งผลกระทบข้ามมาถึงปี 2552 ทำให้ปริมาณงานลดลงไป บางสินค้าลดลงไปมากถึง 50%
              - ค่าประกันภัยสำหรับรถบรรทุก
                 สำหรับค่าประกันภัยรถบรรทุกนี้ ผู้เขียนขอกล่าวถึงแบบค่าประกันภัยชั้น 1 ของ รถ 6 ล้อ ซึ่งกรณีที่เป็นรถของบริษัทฯ ส่วนใหญ่ก็เลือกทำประกันภัยชั้น 1 ไปเลย ถึงแม้ค่าเบี้ยประกันจะสูงก็ยังอุ่นใจ สำหรับค่าเบี้ยประกันจะอยู่ประมาณ 40,000-50,000 บาท/ปี ขึ้นอยู่กับเงื่อนไขในกรมธรรม์
                 ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาเฉพาะใน Fleet รถขนส่ง ที่อยู่ในความรับผิดชอบของหน่วยงานของผู้เขียน และหน่วยงานใกล้เคียง พบปัญหารถบรรทุกถูกขโมยไปแล้วหลายคัน และยังไม่เคยมีคันไหนเลยที่สามารถติดตามกลับคืนมาได้ ที่น่าแปลกใจก็คือ ถึงแม้จะมีการติด GPS หรือไปจอดรถในสถานที่มีกล้องวงจรปิด ก็ยังไม่สามารถช่วยให้ได้รถกลับคืนมาได้ เพียงแต่โชคดีที่ทำประกันภัยรถไว้ แต่กว่าจะได้เงินจากบริษัทประกันฯ ก็ไม่ใช่ว่าจะได้มาง่ายๆ ใช้ระยะเวลานานพอสมควร บางกรณีต้องรอเป็นปีเลยก็เคยมี
              - ค่าใช้จ่ายอื่นๆ
                 นอกเหนือจากค่าใช้จ่ายต่าง ๆ ข้างต้นแล้ว ยังมีค่าใช้จ่ายอื่น ๆ อีก เช่น
                      1) ค่าภาษีรถบรรทุก ซึ่งขึ้นอยู่กับทางกรมขนส่งทางบกเป็นผู้กำหนดค่าธรรมเนียม
                      2) ค่าประกันภัยสินค้า  โดยเฉพาะกรณีที่รับขนงานที่มูลค่าการขนส่งสูงๆ เช่น เครื่องใช้ไฟฟ้า เครื่องสำอาง เป็นต้น ส่วนค่าเบี้ยประกันก็แล้วแต่เงื่อนไขในกรมธรรม์เช่นกัน ซึ่งไม่ขอกล่าวถึง เนื่องจากมีรายละเอียดปลีกย่อยค่อนข้างมาก
                      3) ค่าเช่าติดตั้งระบบ GPS สำหรับ Tracking สถานะการขนส่ง เพื่อเพิ่ม Utilization รถบรรทุก หรือไว้ควบคุมพฤติกรรมการใช้รถ และความปลอดภัยในการขับขี่ เป็นต้น หลังจากติดตั้งแล้วจะมีค่าเช่ารายเดือนประมาณ 1,200 บาท ซึ่งก็มีหลาย Vendor แต่ค่าใช้จ่ายจะไม่ค่อยแตกต่างกันมากนัก ส่วนใหญ่จะเลือกติดตั้งเฉพาะ Fleet ที่ High Safety หรือต้องการ Tracking Status รถเพื่อประโยชน์ในเรื่องการเพิ่มUtilization รถบรรทุก  
                      4) ค่าติดตั้งอุปกรณ์พิเศษอื่น ๆ เช่น Tail lift ซึ่งมีมูลค่าติดตั้งประมาณ 50,000 บาท ไปจนถึงหลักแสน ขึ้นอยู่กับ Spec และขนาดของอุปกรณ์ ส่วนใหญ่จะใช้กับ Fleet ที่มีบริการรวมขนถ่ายสินค้า ที่มีลักษณะขนถ่ายยาก หรือต้องการความปลอดภัยสูง ตัวอย่าง เช่น Fleet สินค้าน้ำมันเครื่อง ซึ่งมีถังประมาณ 50 ลิตร ไปจนถึงขนาด 200 ลิตร เป็นต้น
 
           2. ต้นทุนผันแปร (Variable Costs) หมายถึง ค่าใช้จ่ายต่าง ๆ ที่ผันแปรไปตามปริมาณการขนส่ง หากมีการขนส่งมาก หรือระยะทางไกล ก็จะมีผลทำให้ต้นทุนเพิ่มขึ้น หรือลดลงตามไปด้วยเช่นกัน เช่น ค่าน้ำมันเชื้อเพลิง ค่าซ่อมแซม ค่าจ้างในการขนถ่ายสินค้า เป็นต้น ดังนั้นจึงขอกล่าวรายละเอียดแยกแต่ละตัวแปรดังนี้
               - ค่าน้ำมันดีเซล
                 อย่างที่ได้กล่าวไว้ข้างต้นแล้วว่า ปัจจุบันต้นทุนค่าน้ำมันรถ คิดเป็น 60-70% ของต้นทุนค่าขนส่งโดยรวม ดังนั้นตัวแปรนี้เป็นตัวแปรที่ส่งผลกระทบโดยตรงต่อผู้ประกอบการขนส่ง เพราะว่าการปรับราคาน้ำมันดีเซลขึ้นมาในแต่ละครั้ง ลูกค้าก็ไม่ได้ปรับอัตราค่าขนส่งขึ้นให้ ตามต้นทุนที่เกิดขึ้นจริง ซ้ำร้าย บาง Fleet ถูกชะลอไม่ให้มีการปรับราคาขึ้นให้ด้วยซ้ำไป โดยลูกค้าส่วนใหญ่จะอ้างว่าเพื่อให้ธุรกิจสามารถแข่งขัน และยังดำเนินธุรกิจต่อไปได้  มิเช่นนั้นก็ต้องเสีย Market Share แล้วในที่สุด ผู้ประกอบการขนส่ง ก็ไม่สามารถอยู่ได้เช่นกัน สำหรับสมมติฐานในการคำนวณต้นทุนน้ำมัน ที่ผู้เขียนใช้มีดังนี้ (คิดรวมทั้งรถหนัก และรถเปล่า)
                    1) รถปิคอัพใช้อัตราเชื้อเพลิง 10 กม./ลิตร
                    2) รถ 6 ล้อใช้อัตราเชื้อเพลิง 5-6 กม./ลิตร
                    3) รถ 18 ล้อใช้อัตราเชื้อเพลิง 2.5-3.5 กม./ลิตร ขึ้นอยู่กับ สภาพรถ และแรงม้า เป็นต้น
                  ซึ่งหลังจากได้สมมติฐาน การใช้เชื้อเพลิงแล้วก็นำไปหารระยะทางที่วิ่งจริง ก็จะได้ปริมาณน้ำมันดีเซลที่ใช้ เสร็จแล้วจึงจะนำไปคูณกับ ราคาน้ำมันดีเซลที่กำหนด ซึ่งปกติใน Fleet ที่ผู้เขียนใช้คือยึดตามราคาน้ำมันดีเซล B2 ของบริษัท ปตท. ในเขตนครหลวง โดยกำหนดทุกวันที่ 1 ของแต่ละเดือนเป็นเกณฑ์ โดยมีสูตรการคำนวณดังนี้

    [ระยะทางที่วิ่ง (รวมทั้งไปและกลับ)  x ราคาน้ำมันดีเซล ] / อัตราการใช้เชื้อเพลิง ณ วันที่ 1 ของเดือน

                ปัจจุบันมีพลังงานทดแทนเกิดขึ้นมาใหม่ เช่น
                    1) NGV (Natural Gas for Vehicle) โดยมี ปตท. เป็นผู้ผลิตเพียงรายเดียว ซึ่งจากการทดลองพบว่ามีปัญหาเรื่องสถานีบริการ NGV ที่ยังไม่ครอบคลุมพื้นที่การขนส่ง ทำให้ไม่สะดวก และมีการรอคิวเป็นเวลานาน ประกอบกับช่วงที่ราคาน้ำมันดีเซลลดลงมา ทำให้จุดคุ้มทุนมีระยะเวลามากขึ้น ทำให้ไม่ค่อยมีผู้ที่สนใจจะติดตั้ง NGV
                    2) LPG (Liquid Petroleum Gas) เป็นอีก  1ทางเลือกของผู้ประกอบการขนส่ง แต่ที่ผ่านมายังไม่ได้รับความสนใจ เนื่องจากรัฐบาลไม่ได้ให้การสนับสนุน และราคาก็สูงกว่า NGV ประกอบกับช่วงที่ราคาน้ำมันดีเซลลดลง ก็จะทำให้ความน่าสนใจลดลงตามไปด้วย
              - ค่ายางรถบรรทุก
                ยางรถบรรทุกมีหลายประเภท ซึ่งส่วนใหญ่ใช้เป็นยางเรเดียลของมิชลิน จำนวนที่ใช้ก็ขึ้นอยู่กับประเภทรถ สำหรับราคายางรถบรรทุก ผู้เขียนขอยกตัวอย่างราคายางรถ 6 ล้อ เป็นยางเรเดียลของมิชลินโดยมีต้นทุนอยู่ที่ประมาณ 8,000 บาท/เส้น อายุการใช้งานอยู่ที่ประมาณ 70,000 กม. มีสูตรคำนวณ

                อายุการใช้งานของยาง (กม.) / [ จำนวนการใช้ยาง (เส้น) x ราคายาง (บาท/เส้น) ]

              - ค่าบำรุงรักษา (Maintenance)
                สำหรับค่าบำรุงรักษา คำนวณมาจากค่าใช้จ่ายต่างๆ ที่เกิดจากการนำรถไปเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง, ไส้กรองน้ำมันเครื่อง, น้ำมันเบรค ,น้ำมัน power และน้ำมันเกียร์ เป็นต้น ซึ่งปัจจุบันผู้เขียนใช้ข้อมูลในอดีตมากำหนดต้นทุน ตัวอย่างเช่นรถ 6 ล้อ ปัจจุบันผู้เขียนใช้ Cost ที่ประมาณ 0.50-0.60 บาท/กม.

          จากที่กล่าวมาทั้งหมดข้างต้น เป็นโครงสร้างต้นทุนค่าขนส่งรถบรรทุก ของผู้ประกอบการขนส่ง กรณีที่ซื้อรถออกมาแล้วจ้างพนักงานขับรถ แต่ในสภาพความเป็นจริงแล้ว ยังมีอีกกลุ่มที่เป็นเจ้าของรถ ที่ซื้อรถมาแล้วมาวิ่งร่วมกับ Sub-contract ของบริษัทฯ ส่วนใหญ่จะเป็นกลุ่มรถปิคอัพ หรือรถ 6 ล้อ ซึ่งเงื่อนไขการว่าจ้างรถประเภทนี้     ทางผู้ประกอบการขนส่งจะทำการหักค่าบริหาร จากรายได้ค่าขนส่ง ประมาณ 10-15% โดยรถร่วมจะเป็นผู้ออกเงินค่าน้ำมันรถเอง
          มองภาพรวมจากที่มีประสบการณ์ ทางด้านการขนส่งมากว่า 10 ปี ผู้เขียนรับรู้ถึงความแตกต่างของการบริหารต้นทุนค่าขนส่ง ซึ่งนับวันจะมีการแข่งขันกันรุนแรงขึ้น Benefit ที่ได้จากการทำธุรกิจรับจ้างขนส่งสินค้าจะมีน้อย และจะยิ่งน้อยลงไปเรื่อยๆ ในขณะที่จะมีการเพิ่มเงื่อนไขการบริการมากขึ้น ไม่ว่าจะเป็นมาตรฐาน ISO 9000, ISO 14000 , ISO18000 และที่ยังกล่าวไม่หมดดังนั้นผู้ประกอบการรายใดไม่สามารถปรับตัวได้ ก็จะค่อยๆ หายไปจากอุตสาหกรรมขนส่ง ส่วนที่ยังสามารถดำเนินธุรกิจขนส่งอยู่ได้ น่าจะเป็นผู้ประกอบการรายใหญ่ ที่มี Network หรือมี Partner ที่ดี ก็จะสามารถแข่งขันในอุตสาหกรรมขนส่งนี้ได้อย่างยั่งยืน
           จากการสัมภาษณ์คุณอภิสิทธิ์ โกมลพันธ์พร ผู้จัดการกระจายสินค้าภาคนครหลวง บริษัท เอสซีจี โลจิสติกส์ แมเนจเม้นท์ จำกัด ได้ให้ทัศนะเกี่ยวกับเรื่องโครงสร้างต้นทุนค่าขนส่งรถบรรทุก ดังนี้ “การทำธุรกิจขนส่ง ปัจจุบันนิยมลงทุนเป็นรถเทรลเลอร์ จ้างพนักงานขับรถอย่างเดียว โดยรับงานทางไกล และบริหารงานแบบมีการทำ Backhauling ผู้ประกอบการขนส่งก็จะมีเงินเหลือแน่นอน รายได้ที่สามารถอยู่ได้ประมาณ 150,000-180,000 บาท/เดือน ถ้าวิ่งงานทางไกล และมีงาน Backhauling รอบหนึ่งใช้เวลาประมาณ 3 วัน เดือนหนึ่งวิ่ง 10 รอบ ค่าขนส่งประมาณ 15,000-18,000 บาท/รอบ ก็ถือว่าใช้ได้ ส่วนรถ 6 ล้อ หรือ 10 ล้อ ก็เช่นกัน ถ้าทราบรายได้ต่อเดือนที่ผู้ขนส่งต้องการ ก็สามารถคำนวณค่าขนส่งต่อเที่ยว โดยเอารอบรถ และจำนวนวันทำงานมาประเมินได้ในระดับหนึ่ง ในขณะที่รถ 6 ล้อ ที่บริการรวมขนลง จะมีปัญหาที่ต้องจ้างทั้งพนักงานขับรถ และพนักงานขนถ่ายประจำรถด้วย จะมีต้นทุนสูงแข่งขันได้ยาก แต่ถ้าสามารถว่าจ้างรถ 6 ล้อที่เจ้าของเป็นคนขับรถเอง และเอาภรรยา ลูก หรือพี่น้องมาเป็นผู้ช่วยขนถ่ายสินค้า โดยถ้ารายได้หลังหักค่าใช้จ่ายต่างๆ แล้วมีเงินเหลือประมาณเดือนละ 15,000 บาท ขึ้นไปก็ถือว่าอยู่ได้ ถือเป็นอุตสาหกรรมในครอบครัว ทำงานเลี้ยงครอบครัวไป ภาพรวมก็สามารถควบคุมต้นทุนเพื่อแข่งขันในตลาดได้ และจากการที่สภาพธุรกิจขนส่งที่มีการแข่งขันกันมาก ในทางปฏิบัติถ้านำทุกตัวแปรมาคำนวณ โอกาสได้งานจะน้อย บางครั้งต้องตัดตัวแปรบางตัวออก เนื่องจากต้องพยายาม Benchmark กับราคาในตลาด ดังนั้นผู้ประกอบการขนส่งก็ต้องปรับตัวเพื่อให้อยู่รอดในธุรกิจขนส่ง
          ถ้ามองในแง่ของพลังงานทดแทน ตอนนี้น่าจะยังไม่ถึงวิกฤติที่ควรลงทุนติดตั้ง NGV ซึ่งต้องลงทุนคันละประมาณ 500,000-600,000 บาท เนื่องจากโอกาสที่ราคาน้ำมันดีเซล จะปรับตัวสูงขึ้นไปถึงเกือบ 50 บาท/ลิตร เหมือนเมื่อช่วงปลายปี 2551 น่าจะยังไม่เกิดในเร็ววันนี้ ก็ยิ่งจะทำให้จุดคุ้มทุนยาวออกไป ถ้ามองไปในเศรษฐกิจโลกคิดว่าอย่างน้อยอีกไม่ต่ำกว่า 3 ปี ถึงจะเจอภาวะการณ์แบบนั้นใหม่อีกรอบ ซึ่งถ้าถึงวันนั้นก็น่าจะมีประเภทรถที่ติด NGV หรือพลังงานทดแทนตัวอื่น มาจากตอนที่ออกรถใหม่ป้ายแดงเลย ในธุรกิจขนส่งก็จะมีโครงสร้างต้นทุนแบบใหม่ที่ต่ำลงเกิดขึ้น แต่ถ้าถามว่าช่วงนี้ทำไมบาง Fleet ยอมลงทุน ก็เพราะว่ามีงานวิ่งระยะไกล และมีการทำ Backhauling ด้วย ซึ่งทำให้ยังคุ้ม ถึงแม้ราคาน้ำมันจะยังไม่ถึง 28 บาท ณ เดือน ก.ค. 52”

ขอบคุณที่มาจาก  http://logisticscorner.com